С мечтой о «справедливом городе»:

поможет ли Волгограду оптимизация транспортной схемы?

Не так давно на пресс-конференции в городской администрации журналистам рассказали о новой транспортной схеме, согласно которой основным транспортом в городе должны стать трамваи, троллейбусы и автобусы большой и средней вместимости. Насторожило своей радикальной формулировкой заявление о необходимости полностью исключить дублирование маршрутов «Горэлектротранса» коммерческим транспортом.

Мимо этой темы не смогли пройти и участники семинара «Социальные исследования города: пространства и мобильности», который состоялся 16 мая в научной библиотеке Волгоградского государственного университета.

В рамках мероприятия, проведенного при поддержке Европейского университета в Санкт-Петербурге, волгоградские и питерские ученые поделились результатами своих урбанистических исследований и обсудили различные аспекты пространственности и мобильности в постсоветских городах.

«Несправедливость» пассажирских перевозок

На 2-й сессии с докладом, посвященным городской справедливости, выступил Евгений Корчагин, кандидат философских наук, доцент кафедры философии, социологии и психологии Волгоградского архитектурно-строительного университета.

В своем выступлении молодой ученый сформулировал принципы городской и мобильностной справедливости: разнообразие, равенство, доступность. Доступность, если точнее, мобильностная доступность должна быть физической, экономической, организационной и темпоральной. Лишь при соответствии этим критериям город и циркулирующий внутри него транспорт можно считать безопасным и комфортным для жителей.

По словам Евгения Корчагина, ни один вид общественного транспорта в Волгограде в полной мере не отвечает этим принципам. Причина в его неповсеместной представленности. Однако волгоградский ученый не видит в этом большой проблемы, поскольку в черте города пассажирские перевозки могут осуществляться несколькими видами транспорта, и именно городской транспорт в целом должен отвечать указанным критериям. Необходимо, чтобы пассажиру из любой точки города было физически и по времени удобно, экономически и организационно возможно добраться до любой другой точки города. При этом неважно, какой именно это будет вид транспорта.

— Однако если в рамках оптимизации транспортной схемы произойдет радикальное вытеснение «маршруток» и упразднение некоторых троллейбусных маршрутов, то будет нарушен, прежде всего, принцип разнообразия, — полагает волгоградский исследователь. — Уничтожение коммерческих маршрутов может сказаться и на общей доступности транспорта, ведь зачастую коммерческим маршрутным такси при всех их очевидных и объективных недостатках совершенно нет другой альтернативы. Ну, а замена троллейбусов на автобусы плохо отразится и на городской экологии, которая и так находится не в самом благополучном состоянии.

После семинара Евгений Корчагин поделился с «ДВ» своей позицией в отношении транспортной политики, которую проводят местные власти:

— Как вы считаете, какой стратегии властям необходимо придерживаться, чтобы избежать нарушения принципов мобильностной справедливости?

— Как показывает современная практика, основной идеологией в управлении является неолиберализм, нацеленный на извлечение прибыли, прежде всего. Однако благодаря неолиберальному подходу грань между коммерческим частным и государственным стала трудно уловимой. Иногда государственные предприятия находятся фактически в частной собственности. Это может сильно осложнять реальную картину управления и функционирования городской транспортной системы, потому что требует информации о подлинных собственниках и их действительных интересах. Очевидно, что в управлении городом в целом и транспортом в частности необходимо руководствоваться не только экономической логикой, но принимать во внимание социальную составляющую с её принципами социальной справедливости и социальной ответственности. Надо помнить, что город и транспорт существует для людей, а не для прибыли.

— Какие основные проблемы с доступностью мобильности для волгоградцев вы можете назвать в настоящий момент?

— Сегодня проблемы волгоградской мобильности связаны с общей неразвитостью транспортной инфраструктуры. В Волгограде очень плохие дороги, их имеющееся количество явно недостаточно, подвижной состав большинства видов транспорта, как коммерческого, так и муниципального, устарел и требует серьезного обновления. Это первостепенные задачи, не решив которые мы не можем серьезно отнестись и к другим аспектам городской мобильности — мобильности пожилых горожан, детей, инвалидов; экологичности; эффективности. Всё это связано с общими проблемами регионального развития, которые в последние десятилетия свойственны Волгограду и Волгоградской области.

Режимы волгоградской мобильности

Теме транспорта был посвящен и доклад Андрея Кузнецова, кандидата социологических наук и доцента кафедры социологии ВолГУ. Молодой ученый рассказал о научном неологизме «субмобильность», который ввела их исследовательская группа, состоящая из молодых ученых из Волгограда (ВолГУ, ВФ РАНХиГС, ВолгГАСУ) и Санкт-Петербурга (ЕУСПб, СИ РАН),работающая в области социальных исследований пространственной мобильности.

В своих исследованиях ученые отталкиваются от того, что существуют доминирующие и маргинальные формы мобильности (без негативной коннотации, в значении «периферийные») или «субмобильности». По словам Андрея Кузнецова, ни один вид транспорта сам по себе не является ни доминирующим, ни периферийным, а становится таковым в результате сложного социально-политического процесса. В настоящее время маршрутные такси можно по праву назвать доминирующей формой городской мобильности в Волгограде — по официальным данным, более 60% всего пассажиропотока в городе приходится на маршрутки. Но если учесть планы местных властей относительно этого вида транспорта в рамках оптимизации, очевидно стремление превратить маршрутки в периферийную форму городской мобильности.

— Современные попытки вытеснить маршрутки в различных городах России — это в том числе попытки создать то же жесткое разграничение между частным и общественным транспортом, что и на Западе, только с опозданием в 100 лет, — говорит Андрей Кузнецов. — На Западе с 1960-х годов экспериментируют с аналогами наших маршрутных такси, пытаясь найти им место в общей транспортной системе. Более того, современные сетевые транспортные компании практически пробивают эту стену между частным и муниципальным в сфере общественного транспорта. У нас же, пытаясь избавиться от маршруток как атрибута третьего мира, поступают так же, как власти Южно-Африканской Республики. Там маршрутки были полностью искоренены в рамках подготовки к ЧМ-2010.

Андрей Кузнецов полагает, что в силу сложности процессов городской мобильности, можно предсказать различные риски резкой замены маршрутных такси на автобусы большой и средней вместимости. По разным оценкам, в Волгограде курсирует от 2500 до 4000 микроавтобусов, обслуживающие, в том числе, и пригородные маршруты. В среднем на каждой машине работает по одному - два водителя. Если предположить, что планы местных властей реализуются, то без работы могут остаться от 4 до 6 тысяч человек. Получается, не столь важно, насколько легальны или уместны эти способы использования транспортных средств, сколько то, что они являются частью городской экономики. А радикальные изменения на рынке общественных перевозок могут затронуть и другие секторы городской экономики.

— Вклад маршрутных такси в экономику города не исследован и недооценен, — говорит волгоградский ученый. —Последствия переориентации сферы общественного транспорта на другие транспортные средства и предприятия непредсказуемы и, к сожалению, не обсуждаются в текущих дискуссиях.

Мнение эксперта об оптимизации:

Андрей Кузнецов, кандидат социологических наук и доцент кафедры социологии ВолГУ, руководитель научно-исследовательского проекта «Социальные возможности и неравенства в городской мобильности: социологическое исследование трансформации инфраструктуры общественного транспорта в Волгограде».

«То, что последние 25 лет транспортная система Волгограда развивалась в целом стихийно, «заслуга» не только коммерческих общественных перевозчиков и частных автовладельцев, но и администрации города и области, которые не смогли выработать принципы внятной транспортной политики и донести их до городской общественности. Вопрос об оптимизации транспортной системы Волгограда и ее рациональном регулировании возник в практической плоскости на городской повестке дня только в последние 2 года. Но в текущей ситуации с разработкой комплексной транспортной схемой Волгограда озадачивает ряд обстоятельств: 1) Предполагаются достаточно радикальные преобразования в крайне сжатые сроки; 2) Несмотря на то, что эти изменения коснутся жизни большей части горожан, отсутствует широкое публичное обсуждение планируемой трансформации транспортной системы с участием всех заинтересованных сторон; 3) Содержательная сторона оптимизации, а также ее практические последствия представляются общественности в общих и обтекаемых выражениях.

Другими словами, более-менее понятно, что планируется сделать, но совсем непонятно как именно это будет сделано, каковы конечные цели этого преобразования и каковы будут конкретные практические последствия для волгоградцев, которые каждый день пользуются общественным транспортом. Могу заключить, что сложность транспортной системы недооценивается, равно как недооценивается непредсказуемость социальных последствий радикальных изменений в ней».

Книга

Д. Харви «Города-бунтари»

Автор книги — один из ведущих мировых социальных теоретиков, профессор антропологии и географии в Городском университете Нью-Йорка. Исследования Дэвида Харви посвящены вопросам неолиберализма, влияния капитала на развитие городов, проблемам методологии социальных исследований.

Книга «Города бунтари» были написана после городских восстаний в 2011-2012 гг., во многих странах Европы, которые потом распространились по всему миру. Ключевые понятия, которые автор раскрывает в книге — это «городские восстания» или «урбанистические революции». Дэвид Харви показывает: большинство восстаний, вспыхнувших в разное время в Нью-Йорке, Париже, Шанхае, Сиэтле, в Мехико и других городах были последствиями низкого уровня условий жизни, работы, недовольства граждан окружающей средой, а также высокими ценами на жилье. Город, по мнению ученого – это одновременно и место классовой борьбы, и цель самой борьбы — объект желания различных слоев общества.

Цитаты:

«Идея о праве на город возникает не из теоретических фантазий и выдумок. Прежде всего, она появляется на улицах, в городских кварталах в безнадежные времена как крик угнетенных людей о помощи и поддержке».

«Вопрос о том, в каком городе мы хотим жить, нельзя рассматривать отдельно от вопроса о том, какими людьми мы хотим быть, каких социальных отношений мы ищем, и какими эстетическими ценностями мы обладаем».